W dzisiejszym wpisie omówimy ideę punktu przesiadkowego usytuowanego w sercu miasta jako elementu systemu transportowego, który umożliwia sprawne przejście pasażerów komunikacji zbiorowej między różnymi środkami transportu. Będzie może przydługawo ale za to dość rzeczowo mam nadzieję. Od kilkunastu miesięcy trwa “cyrk” wokół systemu przesiadkowego w naszym mieście stąd poniższy tekst. Przedstawię Państwu także historię budowy linii tramwajowej w centrum Będzina, opisując późniejsze głupie bądź co bądź decyzje, które doprowadziły do usunięcia transportu zbiorowego z głównych ulic, gdzie koncentrowało się życie miejskie, co doprowadziło do powolnego zanikania typowego pasażu handlowego za którym coraz więcej mieszkańców Będzina z sentymentem wzdycha.

Transport publiczny w połączeniu z pasażerami, wprowadzony do centralnej części miasta, stwarza warunki do rozwoju wokół niego pasażu handlowego, kulturalnego i rozrywkowego, co sprzyja również wzbogaceniu przestrzeni miejskiej oraz zwiększeniu atrakcyjności okolicznych ulic. W związku z obecnym trendem budowy punktów przesiadkowych i zastępowania indywidualnego transportu samochodowego przez transport zbiorowy podczas modernizacji przestrzeni miejskiej, podejmę wraz ze współautorem tekstu (ekspertem z dziedziny transportu) – także próbę oceny obecnej sytuacji w Będzinie. 

Na koniec zaproponuję Państwu coś szalonego (pewnie część z Państwa powie, żebym puknął się w głowę) czyli odbudowę linii tramwajowej na głównej ulicy miasta Będzina, zgodnie z jej przedwojennym przebiegiem, co w mojej i eksperta ocenie mogłoby pomóc w przywróceniu pasażerów komunikacji miejskiej i umożliwić ulicom centrum Będzina odzyskanie przedwojennego charakteru jako pasażu handlowego, kulturalnego i rozrywkowego. 

WPROWADZENIE

W obecnej sytuacji, w której coraz większa liczba samochodów na drogach ogranicza zdolność infrastruktury do przyjmowania pojazdów zarówno na ulicach, jak i na skrzyżowaniach, aktualne udogodnienia stają się niewystarczające. Rozbudowa ulic o dodatkowe pasy w gęsto zabudowanych obszarach miejskich jest praktycznie niemożliwa. W rezultacie następuje zator w miastach, gdzie parkingi są dawno przepełnione, a samochody parkują na wszelkich dostępnych kawałkach trawnika czy chodnika. Dlatego dąży się do zastąpienia indywidualnego transportu samochodowego zbiorowym, aby zachęcać mieszkańców miast i terenów podmiejskich do ograniczenia korzystania z własnych pojazdów. Podejmowane są działania w celu uporządkowania ruchu w miastach, a w pierwszej kolejności dokonuje się eliminacji z centralnych obszarów miasta najbardziej uciążliwego środka transportu, którym jest transport indywidualny samochodowy. 

Transport indywidualny samochodowy charakteryzuje się niską efektywnością, gdyż ogranicza się do niewielkiej liczby osób korzystających z jednego pojazdu, a także zajmuje dużo przestrzeni. Choć istnieje wiele sposobów na zapewnienie miejsc parkingowych dla samochodów, zaczynając od budowy nowoczesnych, wielopoziomowych parkingów, poprzez proste rozwiązania, takie jak wycinanie części zieleni miejskiej na nowe miejsca parkingowe (co jest obecnie passe i na pewno nie do zaakceptowania w realiach wyrżniętego z zieleni centrum Będzina). Obecnie większy nacisk kładzie się na ekologiczne metody, w związku z czym popularnością cieszą się strefy o ograniczonym wjeździe dla indywidualnych samochodów w ścisłym centrum miast. Analizując niedawne zmiany w systemach transportu miejskiego w wielu polskich miastach, można zauważyć, że głównym celem jest przekształcenie obszaru transportowego.

Wprowadzone rozwiązania skupiają się na wyodrębnieniu jednego z rodzajów transportu zbiorowego, na przykład metra czy tramwajów, które stanowią podstawę nowego systemu transportowego obsługującego kluczowe miejsca w mieście, w tym jego centrum. Rozgałęzienia tego systemu to propozycje, które mają uzupełnić usługi transportowe. Do tych środków transportu zaliczają się przede wszystkim miejski autobus, trasy dla rowerów oraz chodniki spacerowe. Takie podejście zyskuje na popularności w wielu polskich i europejskich miastach, a także jest typowe dla realizacji nowych projektów w centrum, co pozwala na odzyskanie przestrzeni publicznej, którą można zaaranżować w sposób sprzyjający inwestycjom w rozwój handlu, kultury i rekreacji. W związku z tym, jednym z kluczowych wyzwań, które muszą rozwiązać projektanci miejskich systemów transportowych oraz architekci przestrzeni lub architekci miejscy, jest zarządzanie tym najcenniejszym terenem miasta, aby w pierwszej kolejności zaspokoić potrzeby:

• mieszkańców na stałe zamieszkujących centrum;
• osób przyjeżdżających w celach zawodowych, prywatnych oraz turystów, którzy stają się:

– pieszymi uczestnikami ruchu,

– pasażerami komunikacji zbiorowej,

– rowerzystami;

• służb ratunkowych, policji;
• służb porządkowych;
• zaopatrzenia sklepów i punktów usługowych,

a następnie osób poruszających się samochodami osobowymi, które przybyły do centrum. W związku z tym, aby zharmonizować różne potrzeby uczestników ruchu w mieście, konieczne jest dostosowanie komponentów infrastruktury oraz wprowadzenie takich rozwiązań, które uczynią poruszanie się po miejskich ulicach możliwym, łatwym, płynnym, a także bezpiecznym i przyjemnym. Osiągnięcie pożądanego rezultatu wydaje się jednak wykonalne tylko wtedy, gdy transport miejski zostanie zbudowany głównie na bazie komunikacji publicznej. Z kolei niewłaściwe lub, co gorsza, nieprzemyślane decyzje podczas modernizacji miejskich ulic prowadzą do:

• powstawania zatorów drogowych;
• nadmiernej emisji hałasu;
• zanieczyszczenia powietrza;
• wycieków płynów eksploatacyjnych;
• kolizji drogowych;
• likwidacji zieleni miejskiej pod nowe miejsca parkingowe;
• powstawania utrudnień dla ruchu pieszych;
• chaosu komunikacyjnego, w tym nieładu parkowania,

a to z kolei powoduje dalsze konsekwencje, które wpływają na:

• obniżanie poziomu bezpieczeństwa dla niechronionych uczestników ruchu;
• realizację podróży do centrum miasta wyłącznie jako do miejsca pracy;
• brak potrzeb wprowadzania atrakcji w centrum miasta w zakresie spędzania wolnego czasu, bowiem nikt z nich nie będzie chciał korzystać;
• brak idei pasażu handlowo–kulturalno–rozrywkowego usytuowanego w centralnej części miasta;
• migrację ludności z centrum miasta;
• brak perspektyw na modernizację centrum miasta
• trudności przy wdrażaniu pomysłów na ożywienie centrum.

Transport zbiorowy oraz inne ekologiczne metody poruszania się stają się coraz bardziej jedyną opcją w zatłoczonych obszarach miejskich. Warto zauważyć, że takie środki transportu jak tramwaje i autobusy stają się coraz bardziej przystępne dzięki nowym technologiom zastosowanym w samych pojazdach oraz unowocześnieniu infrastruktury wokół przystanków, w tym regularnej budowie przystanków przesiadkowych, które łączą co najmniej tramwaj i autobus.

Tworzenie punktów przesiadkowych, które łączą różne formy transportu zbiorowego, jak tramwaj, autobus, pociąg, metro, a także parkingi dla rowerów, przyczynia się do skrócenia czasu potrzebnego na przesiadki oraz samego przejazdu. Wprowadzane są także udogodnienia dla pasażerów w nowoczesnych niskopodwoziowych pojazdach, które ułatwiają wsiadanie i wysiadanie osobom z ograniczeniami ruchowymi oraz matkom z dziećmi, oferując niski poziom hałasu, klimatyzację, wygodne fotele oraz klarowny system informacji o rozkładzie jazdy i organizacji ruchu, który zapewnia pierwszeństwo dla transportu zbiorowego (wydzielone pasy dla autobusów, dostępność torowisk tramwajowych dla autobusów, budowa sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla transportu zbiorowego, co pozwala na szybsze i punktualne pokonywanie tras). Takie rozwiązania mają na celu zachęcenie do korzystania z transportu zbiorowego jako głównej formy poruszania się po mieście.

Istnieje wyraźna potrzeba znaczącego ograniczenia transportu indywidualnego na rzecz komunikacji miejskiej, biorąc pod uwagę pozytywne rezultaty wprowadzenia priorytetu dla transportu zbiorowego, takie jak: ochrona jakości powietrza, redukcja hałasu, zmniejszenie liczby wypadków z udziałem pieszych i samochodów osobowych, brak konieczności budowy nowych parkingów, a także większa przestrzeń miejska do zagospodarowania na skwery czy ścieżki piesze, co stwarza możliwość budowy dróg dla rowerów. Podejmowane działania mają na celu ograniczenie przestrzeni miejskiej dla samochodów, a oddanie jej pieszym, którzy korzystają z transportu publicznego lub rowerów, aby przemieszczać się szybko.

Tworzenie węzłów przesiadkowych w samym sercu miasta zachęca mieszkańców okolic do częstszego odwiedzania miejsc, gdzie odbywa się życie kulturalne i społeczne. Jak wszyscy wiemy w ostatnich latach tę funkcję przejęły centra handlowe, które przyciągają wielu klientów i odwiedzających, oferując nie tylko szeroki wybór zakupów, ale także rozrywek w kinach i restauracjach oraz, co najważniejsze, dużą ofertę konsumpcji. Można postawić tezę, że do centrum miasta pasażerowie powinni mieć dostęp do różnych form transportu publicznego, ponieważ podróżując z różnych obszarów podmiejskich, korzystają z różnych środków transportu, które w centrum miast spotykają się, co sprzyja częstszemu uczestnictwu w życiu miejskim.

Niestety przestrzeń handlowo-kulturalno-rozrywkowa w publicznej strefie miejskiej, gdzie brakuje integracji różnych systemów transportu publicznego, powoli przestaje działać, ponieważ dostęp do takiego miejsca jest znacznie utrudniony i zależy przede wszystkim od posiadania własnego samochodu, co czyni je mniej konkurencyjnym w porównaniu do centrum handlowego. Warto również zauważyć, że nikt nie chce być ograniczany przez własny samochód, przyjeżdżając do centrum miasta w celu spędzenia czasu wolnego.

Będzin jako przykład miasta, w którym zlikwidowano punkt przesiadkowy

Fot. 1_Węzeł przesiadkowy w Będzinie – końcówka lat 60-tych XX wieku

Niestety dostrzec można miejsce na mapie Polski, gdzie punkt przesiadkowy powstały jeszcze przez wybuchem II wojny światowej  – uległ całkowitej likwidacji. I na domiar złego w ciągu ostatniej dekady, nie zważając na ogólnopolskie i europejskie standardy przy budowie miejskich systemów transportowych, oprócz samej likwidacji – stworzono poważne bariery utrudniające płynną przesiadkę z różnych środków transportu, w ogóle nie przewidując negatywnych skutków. To miejsce to niestety Będzin.

Miasto sięgające swoją historią czasów średniowiecza, bowiem prawa miejskie uzyskało już w XIV wieku, a dobrze zachowane zabytki, jak m.in. zamek obronny zbudowany w czasie panowania Kazimierza Wielkiego na granicy Polski i Śląska czy kościół pw. św. Trójcy są światkami tej historii. Obecnie Będzin posiada bardzo dobre połączenie drogowe: drogą krajową nr 86, jak i kolejowe – trasą E65 – z największymi miastami województwa. Przy ww. trasie kolejowej zlokalizowane są dwa dworce kolejowe PKP Będzin (obecnie nieczynny) i PKP Będzin Miasto (w 2012 roku budynek został kompleksowo wyremontowany, w tym przystosowany do obsługi osób o ograniczonej funkcji ruchowej) oraz jeden przystanek osobowy PKP Będzin Ksawera. W 1927 roku w Będzinie rozpoczęto budowę z pojedynczym torowiskiem (z mijankami na ulicach Kościuszki i Małachowskiego) linii tramwajowej z Sosnowca (ul. 3 Maja przy dworcu kolejowym PKP), która przebiegała ulicami Słowiańską, Kościuszki i Małachowskiego do zajezdni przy ulicy Paryskiej (zbudowanej także w 1927 roku).

Fot.2_Zajezdnia tramwajowa w Będzinie 1927 r.

W wyniku prowadzonych prac budowlanych już na początku 1928 roku uruchomiono pierwszą linię tramwajową do Sosnowca. Tego samego roku przedłużono ją do Dąbrowy Górniczej. W tych samych latach wybudowany został nowy dworzec kolejowy Będzin Miasto. Budynek dworca, zaprojektowany przez polskiego architekta i urbanistę Edgara Norwertha, został zbudowany w stylu modernistycznym. Tak w latach dwudziestolecia międzywojennego następował dynamiczny postęp w rozwoju komunikacyjnym Będzina. Rysunek nr 1 i 2 przedstawia przebieg trasy linii tramwajowej przechodzącej przez centrum Będzina, głównymi jego ulicami w różnych okresach czasu.

Rys.1 – Przebieg linii tramwajowej w latach 30-tych XX wieku przez miasto Będzin.

Rys.2 – Przebieg linii tramwajowej w latach 60-tych XX wieku przez miasto Będzin.

Dzięki podjętym odważnym decyzjom system transportowy centrum miasta bazował na tramwajach i funkcjonował przez blisko 50 lat. Tym samym Będzin dołączył do grona miast połączonych komunikacją zbiorową z miastami ościennymi Na trasie, przebiegającej przez centrum miasta, linii tramwajowej, skumulowane zostało życie towarzyskie miasta. Przy tej trasie były dwa hotele: jeden przy ulicy Małachowskiego (znany jako hotel Bristol),

Fot.3 Hotel Bristol przy ulicy Stanisława Małachowskiego w Będzinie

drugi przy skrzyżowaniu ulicy Potockiego z ulicą Małachowskiego (znany jako Dom Wieniera),

Fot. 4_Dom Wieniera przy skrzyżowaniu ulic Stanisława Małachowskiego oraz Potockiego w Będzinie

poczta przy ulicy Kościuszki, kino, kawiarnia, restauracja, sklepy. Podjęte ówcześnie decyzje sprawiły, że centrum miasta stało się centrum handlu, kultury i rozrywki. Dzięki tramwajowi w ścisłym centrum Będzin stał się miastem dostępnym dla przyjezdnych z dalszych dzielnic, a wybudowana linia tramwajowa połączyła centra miast Zagłębia Śląsko–Dąbrowskiego tj. Sosnowca, Będzina i Dąbrowy Górniczej. Zdjęcia nr 5, 6, 7 i 8 przedstawiają ulicę Stanisława Małachowskiego w różnych dekadach XX wieku z funkcjonującą linia tramwajową.

Fot.5_Ulica Stanisława Małachowskiego – lata 30-te XX wieku.

Fot.6_Ulica Stanisława Małachowskiego – lata 50-te XX wieku.

Fot.7_Ulica Stanisława Małachowskiego – lata 50-te XX wieku.

Fot.8_Kattowitzerstrasse czyli obecna ulica Stanisława Małachowskiego w Będzinie. Okres II wojny światowej. W tle tramwaj typu “Anglik”.

Wobec prowadzonych inwestycji (trudno powiedzieć na chwilę obecną, czy zamierzonych w owych czasach czy nie) na zbiegu ulic Kościuszki i Modrzejowskiej, na wysokości dworca kolejowego PKP Będzin Miasto powstał punkt przesiadkowy, który połączył tramwaj i pociąg, co umożliwiało pasażerom szybką przesiadkę. Jednocześnie – na pewno działał już w okresie powojennym – przy dworcu zlokalizowany został przystanek autobusowy komunikacji miejskiej oraz dworzec autobusów dalekobieżnych. I tak w latach powojennych w Będzinie funkcjonował pełnowartościowy punkt przesiadkowy, który łączył cztery różne formy transportu zbiorowego: pociąg, komunikację autobusową dalekobieżną, tramwaj oraz autobus miejski. A główne ulice w Będzinie tętniły miejskim życiem. Na zdjęciu nr 9 zobrazowano powojenny przystanek autobusowy zlokalizowany przy dworcu kolejowym PKP Będzin Miasto.

Fot.9_Dworzec kolejowy Będzin Miasto lata 60-te XX wieku.

Fot.10_Węzeł przesiadkowy przy Dworcu PKP w Będzinie – 1968 r.

Niestety jak to w Polsce bywa, w wyniku przeprowadzanych pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku politycznych decyzji, całkowicie zlikwidowano torowisko, usuwając z centrum miasta tramwaj, przenosząc linię tramwajową poza obręb ścisłego centrum, zmieniając układ linii tramwajowej łączącej miasta Zagłębia. Taki sam los spotkał dworzec autobusów dalekobieżnych, który również został przeniesiony poza obręb ścisłego centrum.

I tak nastąpił początek „schyłku” tętniącego życiem ścisłego centrum Będzina.

Kolejnym etapem likwidacji wyżej wymienionego punktu przesiadkowego był początek XXI wieku, czyli niecałe 30 lat później – podjęte kolejne błędne decyzje o modernizacji centrum miasta, które miały wpływ na przesiadkę pomiędzy dostępnymi środkami transportu zbiorowego w ścisłym centrum Będzina. Przesunięty został m.in. przystanek autobusowy zlokalizowany przy wyjściu z dworca PKP Będzin Miasto o kilkaset metrów w kierunku Komendy Policji w Będzinie zlokalizowanej przy ulicy Bema, około 5 minut od dworca PKP Będzin Miasto. Jednak konieczność pokonania na drodze do niego ruchliwego skrzyżowania oraz kocich łbów na posadzce, w żaden sposób nie zintegrowała go z dworcem kolejowym. Podjęte decyzje co prawda spowodowały, że centrum Będzina nadal posiadało dobrze rozwiniętą sieć autobusów miejskich, dworzec kolejowy, kilka tras linii tramwajowych, dworzec autobusów dalekobieżnych, lecz aby dostać się z jednego środka transportu do drugiego, należało nie tylko znać lokalizację przystanków (a więc zmusić się to zapoznania z topografią miasta, zanim do niego przyjedziemy) ale również trzeba było posiadać zarezerwowany czas na ich odszukanie.

Obecnie każdy podróżny, który przyjeżdża do Będzina pociągiem, musi się zmierzyć z koniecznością odszukania przystanku autobusowego i tramwajowego, bowiem na dworcu kolejowym nie została umieszczona żadna informacja o ich lokalizacji oraz o kierunkach i godzinach odjazdów autobusów, a dojście do najbliższego przystanku tramwajowego z dworca kolejowego jest co najmniej trudne i stanowi nie lada wyzwanie dla oczów i nosa podróżującego. Na rysunku 2 przedstawiono aktualne rozmieszczenie przystanków: autobusowego i tramwajowych w kontekście odległości od dworca kolejowego:

Rys.2 Aktualne rozmieszczenie przystanków A, B, C i D

• pkt A – Dworzec Kolejowy PKP Będzin Miasto
• pkt B – najbliższy przystanek autobusowy (na ulicy Generała Józefa Bema)
• pkt C – przystanek tramwajowy przy skrzyżowaniu ulic J. Piłsudskiego i Małobądzkiej
• pkt D – przystanek tramwajowy na alei H. Kołłątaja

Dworzec autobusów dalekobieżnych na dzień dzisiejszy w Będzinie już nie istnieje. Najbardziej jednak zadziwia obecna sytuacja przed budynkiem dworca PKP Będzin Miasto, nazwanym także placem Kolei Warszawsko –Wiedeńskiej. Wydawałoby się całkiem logicznym, iż w tym miejscu powinno się od lat tylko ulepszać istniejące dobre rozwiązanie. Niestety logika to trudna nauka dla miejscowych polityków i zamiast tego spotykamy się tutaj z sytuacją zupełnie odwrotną, gdzie zamiast próbować przy pomocy środków zewnętrznych odbudować to miejsce i przy okazji dać niesamowity impuls dla rewitalizacji śródmieścia Będzina, my co robimy? Całkowicie likwidujemy ostatni punkt przesiadkowy łączący pociąg i autobus miejski, tym samym tracąc możliwość kontynuowania dalszej podróży transportem zbiorowym, na rzecz absurdalnego pomysłu, o którym możecie Państwo poczytać w innym moim wpisie tutaj.

Jak widać na zdjęciu poniżej, podstawowym środkiem transportu na placu przed dworcem kolejowym w Będzinie stał się samochód osobowy lub taksówka, w pełni zastępując transport zbiorowy. A zapomniałbym spod dworca rusza busik nr 243 w kierunku dąbrowskich Ratanic.

Fot.11 Przestrzeń przed dworcem w Będzinie po modernizacji dworca PKP w latach 2006-2012 r.

Z punktu widzenia mieszkańca Będzina jest to rozwiązanie zarówno mało ekologiczne, jak również mało estetyczne dla oka dla tego obszaru miasta. Należy zwrócić jednocześnie uwagę na fakt, że liczba miejsc parkingowych, jaka powstała przy przebudowie placu przed dworcem kolejowym, jest i tak nie wystarczająca do występujących potrzeb, bowiem niejednokrotnie można zauważyć kierowców parkujących swoje samochody poza wyznaczonymi miejscami do parkowania, co dodatkowo zapełnia przestrzeń miasta nadmiarem indywidualnego transportu samochodowego lub mieszkańców śródmieścia parkujących tam swoje prywatne auta. Obecnie przy wyborze danego środka transportu jednym z kryteriów jest jego płynność przejazdu, natomiast w zaistniałej sytuacji konieczność znalezienia przystanku, dojście do niego, a przez to łatwa przesiadka zostały ograniczone do minimum, dlatego zamiast ograniczyć czas jazdy mamy do czynienia z zupełnie odwrotną sytuacją i zaczynamy korzystać z centrum przesiadkowego zlokalizowanego przy Dworcu PKP w …………. Dąbrowie Górniczej.

Tym samym zakłóca się ideę spójności różnych środków transportu. A podróżnym wybierającym się obecnie do Będzina, a chcącym skorzystać np. z pociągu, wprowadzone w okresie ostatnich niespełna 40 lat rozwiązania sposobu przesiadania się zdecydowanie zachęcają do korzystania z własnego samochodu osobowego lub podróży z miast ościennych. Eliminuje się w ten sposób pasażerów transportu miejskiego z centrum miasta i jednocześnie uniemożliwia im skorzystanie z pozostałości po dawnych atrakcjach miasta.

Fot.12_Tętniąca życiem strefa przesiadkowa przed Dworcem w Będzinie – lata 70-te XX wieku.

TRAMWAJ W CENTRUM JEDNYM Z ANTIDOTUM NA REWITALIZACJĘ ŚRÓDMIEŚCIA?

To możliwe. Wobec powolnego zaniku ruchu w centrum miasta, proponuje się ożywienie centrum miasta poprzez przywrócenie w centrum miasta ruchu tramwajowego. Znacznie przebudowany plac przed budynkiem dworca kolejowego Będzin Miasto nie pozwala na ponowny powrót autobusów komunikacji miejskiej, jak i dalekobieżnych na swoje stare miejsce, jednak odtworzenie linii tramwajowej ulicami Słowiańską, Kościuszki, Małachowskiego i włączenie tej linii do obecnego przebiegu na ulicy Kołłątaja, w naszej ocenie pozwoliłoby na przywrócenie ruchu miejskiego w centrum miasta. Wprowadzenie na tej linii dodatkowo historycznego taboru tramwajowego np. tramwaju Konstal N ( zdjęcie nr 13) podkreśliłoby historyczny charakter miasta i stałoby się również niewątpliwą atrakcją Zagłębia. Podjęte działania polegające na przywróceniu trasy przedwojennej linii tramwajowej umożliwiłyby odtworzenie pasażu handlowo-kulturalno-rozrywkowo w ścisłym centrum miasta, a pasażerowie i ich przesiadki z jednego na inny środek transportu (pociąg – tramwaj – pociąg) odtworzyłyby choć w części ruch w mieście, co stałoby się uzasadnieniem inwestowanie w obiekty handlowo-kulturalno-rozrywkowe w centrum miasta.

Fot.13_Tramwaj typu Konstal N wyjeżdzający z ulicy Potockiego w Będzinie.

ALE CO Z AKUSTYKĄ ?

Niezmiernie ważnym aspektem, o którym nie można zapominać, jest również ochrona akustyczna w mieście. Wykorzystywane obecnie technologie umożliwiają przywrócenie w ścisłym centrum miasta ruchu tramwajów, bez uszczerbku na komforcie mieszkania przy głównej ulicy miasta. Najlepszym przykładem miasta, który wykorzystuje najnowsze rozwiązania przy modernizacji linii tramwajowych przebiegających przez historyczną część miasta, jest Kraków. Stosowane rozwiązania zapewniają zarówno skuteczną eliminację drgań, jak również hałasu, a możliwości całkowitej zabudowy szyn w jezdni nie eliminują z centrum miasta również i innych form transportu. Innym przykładem miasta, który modernizuje linie tramwajowe w obrębie ścisłego centrum miasta, są Katowice – np. obszar Rynku. 

PODSUMOWANIE

Przestrzeń publiczna miasta jest sferą wolności, kiedy każdy mieszkaniec miasta i przyjezdny może czuć się swobodnie, generuje ona obrazy i dźwięki, dostarczając bogatej i różnorodnej informacji oraz wielu zmysłowych wrażeń. Podstawą utworzenia takiej sfery jest podjęcie decyzji o wprowadzeniu transportu zbiorowego do ścisłego centrum miasta. Przywrócenie miastu transportu zbiorowego w centrum sprawia, że miasto na nowo zaczyna się rozwijać. To z kolei może przynieść nie tylko pozytywne efekty dla mieszkańców miasta, lecz również ściągnąć turystów.

Przykład Będzina oraz obecne poczynania władz miasta Będzina forsujące “absurd komunikacyjny przy skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Małobądzkiej” jest oczywistym zaprzeczeniem tej idei.

Jak pisze ekspert:

“Centrum przesiadkowe CP Stadion jest złym miejscem na jego lokalizację, to miejsce powinno być koło dworca PKP Będzin Miasto. Tak jak to było i tak powinno być to odtworzone. Tak, aby ludzi wciągnąć w centrum Będzina. To, że decyzje z lat 70-siątych wyeliminowały tramwaj z centrum i wyburzono stare miasto – to były błędy tamtych planistów, jednak to samo zostało zrobione w 2006 roku likwidując przystanek autobusowy sprzed dworca czy linię tramwajową nr 25.”

Konkludując Będzin powinien być odbudowany do stanu z lat 70 – to można wprost odczytać w setkach komentarzy, które od kilku miesięcy pojawiają się na blacharnia Miejska. Niektóre z zaprezentowanych przeze mnie zdjęć biją kolejne rekordy popularności. Czuć tęsknotę i sentyment za kilkoma dekadami historii wstecz – u byłych i obecnych mieszkańców. Odtworzenie Starego Miasta z tętniącym życiem rynkiem, likwidacja linii tramwajowej oraz DW 910 w dotychczasowym śladzie to nie jakieś tam fantazyjne farmazony, ale realne oczekiwania ludzi. Przecież droga 910 łączy się z DK 94 i na początku i na jej końcu. Jej rolę można było zdecydowanie ograniczyć i sprowadzić ją do drogi miejskiej choćby podczas ostatniej przebudowy, którą przecież także nie poddano żadnym społecznym konsultacjom. Nie ma przy tej drodze żadnych zakładów produkcyjnych, fabryk, hut, kopalń, które wymuszałby, aby DW 910 był drogą dwujezdniową o dwóch pasach ruchu w każdą stronę.

Wystarczyło puścić linie tramwajową i drogę albo tunelem albo diametralnie ograniczyć ruch na rzecz odbudowy miasta, przywrócić tramwaj w centrum miasta ulicami Słowiańską, Kościuszki i Małachowskiego i podjąć próbę odtworzenia ruchu miejskiego poprzez wprowadzenie transportu zbiorowego w centrum miasta. Wybudować centrum przesiadkowe przed Dworcem PKP Będzin Miasto, a nie przystanek autobusowy na ulicy Bema, który zupełnie nie integruje się z Dworcem PKP. 

Historia wciąż jest atutem miasta Będzina…

ale jednak mam nieodparte wrażenie, że osoby, które rządzą od lat naszym miastem mają przyspawane klapki na oczach i od czasu do czasu rzucają nam jakieś “ochłapy inwestycyjne” jakby nawet ostatni pomysł budowy ścieżki na ścieżce wzdłuż rzeki Czarna Przemsza. Pozostałości murów, domów i ulic wołają o pomoc i koniecznym jest wykorzystanie ich potencjału dla promocji tego miasta i życia w średniowiecznej stolicy metropolii. Tylko Będzin zachował swoją przestrzeń średniowiecznego miasta z zabytkami i historią, która w nim tkwi w murach zamku czy choćby tych odrapanych kamienicach wzdłuż ulic Małachowskiego, Modrzejowskiej, Potockiego. W metropolii są starsze miasta niż Będzin, ale tylko Będzin ma swoją tożsamość historyczną, której nasze władze się po prostu wstydzą, udając przy okazji, że nic nie widzą.

Na samych sentymentach prezentowanych historycznych zdjęć raczej nie da się daleko ujechać. Brak realnych działań prowadzi do ruiny i niszczenia historycznej tkanki miasta czyli tego o czym coraz więcej mieszkańców naszego miasta mówi na głos.

tekst powstał na podstawie:
czasopismo naukowe Transport Miejski i Regionalny

wydanie nr 01/2013, str. 35-39
tytuł artykułu:

Transport zbiorowy jako podstawa atrakcyjności centrum miasta

autor: Przemysław Dąbek